V současné době se automobily vyvíjejí směrem k nízké hmotnosti, pohodlí, pevnosti, vysokému výkonu, kompaktní konstrukci, odolnosti, dobrému zrychlení a vysoké spolehlivosti. Kromě toho se díky pokroku v technologii elektronického řízení vyvíjejí automobily také směrem k praktickému výkonu, jako je nízká spotřeba energie, jednoduchost a pohodlí a vysoká ovladatelnost. Valivá ložiska se proto jako důležitá součást podpory automobilů musí tomuto trendu přizpůsobit.
Během servisního procesu automobilového ložiska musí valivé těleso a povrch kroužku vydržet velký tlak na plochu jednotky, který může být podle výpočtu až 5000 N/mm2. Kromě odvalování a klouzání při provozu ložiska, kromě toho, že je vystaveno vysoké frekvenci, střídání Kromě kontaktního namáhání na něj působí také odstředivá síla.
Podle záznamů v literatuře jsou hlavními způsoby poruchy automobilových ložisek odlupování, důlková korekce, adheze, deformace, lom, ztráta přesnosti, nadměrné vibrace a hluk atd. Proto má ložisková ocel následující požadavky:
①High purity.
② low oxygen content.
③High hardness and wear resistance.
④Good dimensional stability.
⑤ Sufficient compressive strength and deformation resistance.
⑥Good process performance.
Ložisková ocel je jednou z důležitých speciálních ocelí. Jeho kvalita a výkon do značné míry odráží hutní úroveň země. Ložisková ocel pro automobily představuje asi 40 procent roční produkce ložiskové oceli a toto množství je velmi velké.
Životnost a spolehlivost automobilových ložisek samozřejmě souvisí s prvotním návrhem, zpracováním, mazáním, montáží a údržbou, ale klíčové jsou suroviny.
Z výše uvedeného je patrné, že mezi hlavní součásti sestavy automobilového ložiska, kromě toho, že se klec změnila z původní lisovací oceli na oblíbený nylonový materiál (jako je vstřikovaný-formovaný PA66 plus 30 procent GF) a těsnění jsou častěji vyrobena z pryžových materiálů (kromě ACM plus SPCC, NBR plus SUS430), valivá tělesa a vnitřní a vnější kroužky automobilových ložisek jsou v mé zemi široce používány v tak-uhlíkovém chromu -obsahující ložiskové oceli obsahující wC=0,95 procenta 1,05 procenta, wCr=1,40 procenta 1,65 procenta, za účelem zlepšení prokalitelnosti, aby vyhovovaly potřebám změn tloušťky stěny díly, které zvyšují obsah Mo, mohou vyvinout řadu vysoce kalitelných vysoce uhlíkových chromových ložiskových ocelí:
Například 100Cr6, 100CrMo v Německu, SKF2, SKF3 ve Švédsku, 52100.3, 52100.4 ve Spojených státech, SUJ2, SUJ3, SUJ4, SUJ5 v Japonsku atd., jsou vhodné pro martenzitické ultrafialové kalení a také vhodné pro kalení -tlusté-stěnné nosné díly, mezi nimi jsou nepatrné rozdíly v chemickém složení, ve skutečnosti lze tyto třídy oceli považovat za varianty GCr15.
Přestože je její odrůda poměrně jednoduchá, je také nejnáročnější odrůdou konstrukční oceli (převodová ocel, ložisková ocel, pružinová ocel, ne-kalená a popouštěná ocel, ocel za studena).
Nejdůležitější je zlepšit čistotu oceli a striktně snižovat obsah stopových prvků, jako je O, S, Ca, N, Ti atd., a kontrolovat vady, které mohou být způsobeny v procesu výroby hutních výrobků, vč. tavení, odlévání, válcování, kování atd. Používají se procesy tavení, jako je vakuové odplyňování, elektrostruskové přetavování a -mimopecní{1}} rafinace.
V průmyslu je nesporným faktem, že snížení obsahu kyslíku může výrazně prodloužit únavovou životnost ložiska. Následující obrázek ukazuje vztah mezi obsahem kyslíku a relativní životností ložiska. V národní normě GB/T 18254-2002 je obsah O v ložiskové oceli s vysokým obsahem uhlíku jasně stanoven: tlaková litá ocel menší nebo rovna 15 ppm, ocel pro plynulé lití menší nebo rovna 12 ppm a ve skutečné výrobě s vývoj hutního zařízení a technologie Kontrola je přísnější, nejnižší úroveň může dosáhnout 5ppm.
Kromě toho má norma nebo technická dohoda příslušná omezení týkající se metody tavení, ne-kovových vměstků, segregace, dekarbonizační vrstvy, struktury s malým zvětšením, mikrostruktury, nehomogenity karbidu, kvality povrchu, rozměrové tolerance atd. A výrobci ložisek musí přísně testovat a řídit, když ocel vstupuje a opouští továrnu.
Nutno dodat, že kromě drtivé většiny valivých ložisek jsou kluznými ložisky pouze pouzdro klikového hřídele, pouzdro ojnice, pouzdro pístu, vodicí sedlo pro tlumič, pouzdro zpátečky převodovky atd., u kterých se nejedná o Tepelné zpracování je tvořeno převážně práškovou metalurgií slinováním plus válcováním. Materiál je obecně vyroben z oceli s wC menším nebo rovným 0,15 procenta na zadní straně (např. 08Al) a hlavní pouzdro je slitinová vrstva (např. Al-Sn20Cu nebo běžné ložiskové slitiny na bázi cínu,-olova,-mědi nebo hliníku-).
